Sobre la mercancía pueden recaer varios tipos de seguros durante un mismo transporte.
En primer lugar, nos encontraríamos con el seguro de mercancías, que podría contratar tanto el vendedor como el comprador, o ambos por separado para cubrir cada uno su parte del transporte; ya sea para un único envío o para múltiples envíos, por ejemplo, mediante una póliza flotante anual.
Por otra parte, en caso de haber contratado los servicios de una empresa transitaria, ésta también puede haber contratado, además de un seguro de responsabilidad civil, una póliza flotante de aseguramiento de las mercancías para cubrir el valor total de las mercancías cuyo transporte organiza como transportista contractual.
De otra parte, el transportista efectivo también tiene obligación de concertar su propio seguro de responsabilidad civil, el cual indemnizaría en función del modo de transporte, por un numero determinado de Derechos Especiales de Giro (DEG) por kilogramo, según los diversos convenios internacionales suscritos en materia de transportes, los cuales suelen limitar la responsabilidad del transportista en determinados supuestos.
Así mismo, la terminal portuaria también tendría, su propio seguro de responsabilidad civil, que indemnizaría en caso de daño o pérdida de las mercancías; ya que durante las labores de carga y descarga también pueden ocurrir multitud de problemas, conforme podemos apreciar en la siguiente Sentencia del Tribunal Supremo (Civil), sec. 1ª, S 28-06-2023, nº 1052/2023, rec. 4266/2020, que partiendo del contenido de los artículos 329 a 333 de la Ley de Navegación Marítima, relativos al contrato de manipulación portuaria, las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte intraportuario; aborda el régimen de responsabilidad del manipulador portuario, que surge por incumplimiento del deber de custodia causante de daños o pérdidas, o por retraso. Determina que la responsabilidad por daños o pérdidas se extiende durante todo el tiempo en que las mercancías están en poder del manipulador y solo desaparece cuando los daños se producen por caso fortuito o cuando el manipulador y sus auxiliares prueben que adoptaron todas las medidas razonablemente exigibles para evitar sus efectos. Ya que se trata de un sistema de responsabilidad basado en el principio de culpa o negligencia presunta del manipulador portuario sobre las mercancías que se encuentran a su cuidado. “Al partir de una presunción iuris tantum, corresponde al manipulador portuario la prueba de su diligencia -u otras circunstancias, como la fuerza mayor o el caso fortuito- para exonerar su responsabilidad. Régimen legal que entronca con las previsiones del art. 1183 CC (siempre que la cosa se haya perdido en poder del deudor, se presumirá que esta pérdida ocurrió por su culpa y no fortuitamente, salvo prueba en contrario); o del art. 1769 CC (se presume la culpa en el depositario, salvo prueba en contrario).” El operador debe destruir la presunción de culpa que opera en su contra respecto de cualquier daño que tenga lugar durante el período de su custodia. En todo caso, en cuanto que deudor de una obligación de resultado, el manipulador portuario responde de la falta de ejecución o de la ejecución defectuosa de la prestación, incluso en el caso de «causa ignota», a menos que justifique que obedece a una causa ajena a su intervención. “El operador es responsable de las mercancías desde que las recibe del cliente o de un tercero en su nombre hasta que las entrega a quien tenga derecho a recibirlas (art. 333 LNM). La puesta a disposición de las mercancías en destino produce los mismos efectos que su entrega al destinatario, aunque las mercancías continúen bajo su custodia, para evitar los efectos indeseados de un rehúse injustificado de las mercancías.”
En cuanto a los DEG o Special Drawing Rights (SDR), fueron creados en el seno del Fondo Monetario Internacional (FMI) en 1969 para complementar las reservas oficiales disponibles. Sirve como la unidad de cuenta del FMI. El valor de los DEG se basa en una cesta de cinco monedas: el euro, el dólar estadounidense, el yen japonés, la libra esterlina británica y, desde 2016, el renminbi chino. Este valor es fijado diariamente por el FMI sobre la base de estas cinco monedas y sus tipos de cambio en el mercado diario. Siendo su cotización frente al euro, a 11 de junio de 2024, de 1 DEG = 1,227 €.
En materia de transportes, la función del los límites indemnizatorios es la de dotar al transportista de seguridad jurídica y permitirle cubrir sus posibles reclamaciones mediante un seguro que ampare hasta este límite cuantitativo de responsabilidad; ya que de lo contrario, dado el elevado riesgo intrínseco a la propia actividad del transporte, puede que ninguna aseguradora quisiera hacerse cargo de su aseguramiento.
En general, la mayoría de los convenios relativos a los distintos modos de transporte permiten aumentar el límite de responsabilidad del transportista mediante acuerdo entre las partes, con la inserción en la carta de porte o contrato de transporte de una declaración de valor; sustituyéndose el límite establecido en el convenio aplicable, por el importe de dicha declaración de valor. Ello resulta muy recomendable en el caso de mercancía muy valiosa, para que el transportista aumente su responsabilidad, aunque el cliente deba abonar un precio superior por el transporte.
En casi todos los convenios, excepto en el relativo al transporte aéreo, también suele pactarse que, en caso de dolo o culpa equiparable, el transportista pierde su derecho a acogerse al límite indemnizatorio establecido; debiendo abonar el valor íntegro de la mercancía.
Por tanto, a modo de recapitulación, una misma mercancía durante un mismo trayecto, podría estar cubierta por los siguientes seguros, siendo esta lista numerus apertus: seguro de mercancías del vendedor (póliza única o flotante), seguro de mercancías del comprador (póliza única o flotante), seguro de RC de la empresa transitaria, seguro de mercancías de la transitaria (transportistas contractual), seguro de RC del transportista efectivo y seguro de RC de la terminal portuaria.
A pesar de ello, en base al principio o doctrina del enriquecimiento injusto, el asegurado o beneficiario, nunca podría percibir una indemnización superior al valor de la mercancía.
Por tanto, lo que ocurriría en caso de siniestro es que, una vez pagada la indemnización al asegurado o beneficiario, cada una de las compañías aseguradoras haría uso de la acción de subrogación o repetición contra el causante del siniestro. Tal y como contempla, por ejemplo, el artículo 43 de la LCS española.
A pesar de los numerosos seguros que pueden recaer cobre una misma mercancía u objeto asegurado, a la vista del valor de 1 DEG, resulta casi esencial la contratación de un seguro de mercancías, a no ser que el valor por Kg de mercancía sea inferior o muy similar al valor de 1 DEG; ya que en caso contrario, si se produjera un siniestro y deseáramos reclamar una indemnización, deberíamos atender al contenido del seguro de responsabilidad civil del transportista, ya sea contractual o efectivo, que está regulado en los diferentes convenios y normas que regulan el contrato de transporte internacional de mercancías para cada medio de transporte, los cuales, tal y como ya se ha mencionado, contemplan dentro del régimen de responsabilidad del transportista, un límite cuantitativo a la indemnización que se le puede exigir en los casos de pérdida, avería y retraso en la entrega.
Dichos convenios contienen siempre un capítulo específico relativo al régimen de responsabilidad del transportista.
En caso de siniestro que implique la pérdida, avería o retraso de la mercancía, se presupone la responsabilidad del porteador, si el siniestro ocurre durante el transporte, es decir, desde el momento en que el transportista se hace cargo de la mercancía y hasta el momento en que la carga es entregada en destino. Atendiéndose a la existencia o no se reservas en la carta de porte, para determinar el momento del siniestro; por ejemplo, si el transportista hizo reservas al recoger la mercancía sobre el mal estado de éstas, se entendería que la avería sucedió en un momento anterior al transporte. Por el contrario, si no constara reserva alguna, se presumiría que la avería ocurrió durante el transporte. Siendo dicha presunción refutable o irrefutable según el modo de transporte, es decir, en caso de un transporte maritimo, no cabría prueba en contrario en cuanto al contenido del Bill of Lading una vez este estuviera en posesión del destinatario. Mientras que en el transporte terrestre, sí cabe la posibilidad de que el transportista demuestre que la avería es anterior al transporte, aunque no conste reserva alguna en el CMR o carta de porte.
Además, cada convenio recoge unas causas de exoneración de responsabilidad del porteador, siendo comunes las de fuerza mayor, instrucción errónea del cargador en cuanto la manipulación o conservación de la mercancía, los daños derivados de la carga y descarga efectuadas por exportador, importador o terceros, vicio propio de la mercancía, etc. Cuestiones las cuales también generan infinita casuística, tal y como podemos ver en el extracto de la ilustrativa Sentencia del Tribunal Supremo (Civil), sec. 1ª, S 28-06-2023, nº 1052/2023, rec. 4266/2020, la cual trata la cuestión del vicio propio en las Reglas de La Haya-Visby, haciendo hincapié en que el propio artículo 277 de la Ley de Navegación Marítima, en su apartado 2º hace una remisión al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924 (en su redacción procedente de las Reglas de La Haya-Visby), que fue ratificado por España por instrumento de 2 de junio de 1930, formado este Convenio y sus modificaciones parte del ordenamiento jurídico español. En su formulación actual, las Reglas de La Haya-Visby regulan la responsabilidad del porteador marítimo por la pérdida o daños en las mercancías sobre la base de la responsabilidad por culpa, que gira en torno a las obligaciones que el porteador asume en el contrato de transporte y a una relación de causas de exoneración que deben invocarse y probarse, situando la carga de la prueba en el porteador, que tendrá que probar alguna de tales causas de exoneración. Conforme al propio precepto, el porteador no será responsable de la pérdida o daño que resulte (entre otras causas) de un acto u omisión del cargador, de cualquier pérdida o daño resultante de vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía, de los vicios ocultos que escapan a una diligencia razonable o de cualquier causa que no proceda de hecho o falta del porteador o sus empleados, pero la carga de la prueba incumbirá al porteador. Por otra parte, el Convenio modificado dispone que el conocimiento de embarque establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de la recepción por el porteador de las mercancías, en la forma en que aparezcan descritas, en particular sobre el estado y la condición aparentes de las mercancías. Por otra parte, dentro de las causas de exoneración de responsabilidad del porteador, la sentencia nos recuerda que se suele distinguir entre faltas náuticas (defectos en el manejo del buque) y faltas comerciales (las restantes causas ajenas al manejo del buque, básicamente referidas a las condiciones, cuidado y manejo de la carga). Respecto a las faltas comerciales, debe entenderse por tal un defecto inherente a la mercancía que, o bien existía ya cuando fue recibida por el transportista, o bien se generó durante el viaje pero por causas propias de esa mercancía. A título de ejemplo, puede considerarse como causa de exoneración de responsabilidad por vicio propio de la cosa, cuando la mercancía que se entregó al porteador ya estaba rota o dañada , o estaba afectada de descomposición o podredumbre (si se trata de productos orgánicos); o cuando se trate de materiales, cuando tuvieran ya un defecto de fabricación. No debe confundirse vicio propio con naturaleza de la mercancía (concepto utilizado por las Reglas de La Haya-Visby en otros preceptos de su articulado). El vicio propio es un defecto atípico de una determinada mercancía, que no es consustancial a la clase, especie o categoría a la que pertenece. El defecto no se encuentra presente en la generalidad de las mercancías de esa clase, sino únicamente en las concretas mercaderías transportadas. Por el contrario, la naturaleza de determinadas mercancías se refiere a las cualidades típicas de esa clase de productos, de tal manera que no es un defecto de la mercancía sino una cualidad propia de ella: el cristal es frágil, los metales se oxidan, las plantas pueden secarse, etc. Que los daños o menoscabos procedan de vicio propio de la cosa transportada es un motivo de exculpación que, podía ser incluido en el concepto amplio de caso fortuito. “El porteador no debe responder de los daños que son ocasionados por causa extraña a él, en el sentido de que el incumplimiento no se debe a su conducta, sino a la del cargador. Y existe consenso en la doctrina sobre que no es preciso que se trate de un acto culposo, sino que basta que provenga de un acto u omisión del cargador, del propietario de la mercancía o de sus representantes. Lo que, en todo caso, excluiría la responsabilidad del porteador marítimo.”
Si se constata la responsabilidad del porteador se le puede reclamar una indemnización que se calcula en función del valor de la mercancía perdida (valor en origen al que se añade el precio del transporte o valor en destino), dañada (depreciación que haya sufrido) o el perjuicio que haya ocasionado el retraso en la entrega (en caso de haberse pactado plazo) pero siempre hasta un tope que se entiende como el límite de indemnización del transportista internacional.
Estos límites son muy diferentes en función del medio de transporte y convenio aplicables siendo los más comunes los siguientes:
I.- Transporte por carretera:
En el caso del transporte por carretera internacional, según los artículos 23 y siguiente del Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, hecho en Ginebra el 19 mayo de 1956 («Convenio C.M.R.”), la responsabilidad del transportista, estaría limitada en caso de pérdida y avería a 8,33 DEG/kg. bruto de mercancía perdida o dañada; mientras que si se produjera un retraso en la entrega, la indemnización sería igual al precio del transporte. Ofreciendo, por tanto, un límite de indemnización del transportista internacional por carretera de entre 9 y 11 €/kg. bruto en caso de pérdida o avería de la mercancía.
Es decir, en caso de que se perdiera una mercancía valorada en 30.000 € y su peso fuera de 0,3 kilogramos, cómo podría ser el caso de un reloj Rolex, la indemnización del transportista únicamente ascendería a 3,07 € (0,3 kg x 8,33 DEG x 1,227 €). Mientras que si se perdieran 100 kg de arena, a un precio de 0,58 €/Kg, valorados en 58 €, el límite indemnizatorio seria de 1.022,09 €, cubriendo con creces el valor de la mercancía. (100 Kg x 8,33 DEG x 1,227 €).
Además lo habitual es que el transportista tenga una póliza de seguros y sea ésta la que pague la indemnización si el siniestro se debe a uno de los riesgos cubiertos.
Si se trata de un transporte nacional, de conformidad con el contenido de los artículos 22 y 57 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías; la responsabilidad del transportista estará limitada en caso de una paralización a una indemnización en cuantía equivalente al Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM)/día multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización, sin que se tenga en cuenta la primera hora ni se computen más de diez horas diarias por este concepto. Si se trata de una pérdida o avería, la indemnización será de un tercio del IPREM/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada. Y en materia de retrasos, la indemnización no excederá el precio del transporte.
II.- Transporte marítimo:
Respecto al transporte marítimo internacional, existen diversos convenios sobre la materia. En primer lugar nos encontraríamos con las comúnmente denominadas «Reglas de la Haya-Visby”o Instrumento de Ratificación, de 16 de noviembre de 1981, del Protocolo de 21 de diciembre de 1979, que modifica el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, de 25 de agosto de 1924 («Gaceta de Madrid» de 31 de julio de 1930), enmendado por el Protocolo de 23 de febrero de 1968. Reglas las cuales resultan de aplicación mayoritaria por el inmenso número de países que o las han ratificado, o las han trasladado a su Derecho interno (además de la existencia en los conocimientos de embarque de la cláusula Paramount, que tiene la función de hacerlas aplicables al contrato) y hacen referencia expresa a los Derechos Especiales de Giro. Los límites que prevén en caso de pérdida y avería son de 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/kg. bruto (la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor, la cual dice así: “Si con el fin de agrupar las mercancías se utilizaren contenedores, bandejas de carga u otros medios de transporte similares, cualquier bulto unidad que se hubiere enumerado en el conocimiento de embarque como incluido dentro de dicho medio de transporte se considerará como un bulto o una unidad a efectos del presente párrafo. Fuera del caso citado, será el contenedor, bandeja o medio similar de transporte lo que se considerará como bulto o una unidad.” ). En cuanto al retraso en la entrega, las «Reglas de la Haya 68 Visby” no hacen mención alguna.
Por otra parte encontraríamos el Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías, firmado en la ciudad de Hamburgo el 31 de marzo de 1978; o generalmente denominado “Reglas de Hamburgo”. Es de aplicación minoritaria y contempla para el supuesto de pérdida y avería una indemnización de 835 DEG/bulto ó 2,5 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor). Si se tratara de un retraso en la entrega, la indemnización sería de 2,5 veces el flete.
Finalmente, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2008, o “Reglas de Rotterdam”; no está en vigor ya que sólo ha sido ratificado por España hasta el momento; requiriéndose para su entrada en vigor que transcurra un año después de la vigésima ratificación. Los límites indemnizatorios que dispone el convenio serían para pérdida y avería: 875 DEG/bulto ó 3 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor). O en el supuesto de retraso en la entrega, 2,5 veces el flete.
En el ámbito nacional, según el contenido del artículo 282 de la LNM, la responsabilidad quedaría limitada en cuestión de pérdida o daño en las mercancías a una indemnización de 2 DEG/Kg de peso bruto. Mientras que para el retraso en la entrega:, sería de 2,5 veces el flete de las mercancías que hayan sufrido el retraso, sin exceder de la cuantía total de la remuneración debida por la remesa de que formen parte esas mercancías.
III.- Transporte por ferrocarril:
Al transporte por ferrocarril internacional es de aplicación el Instrumento de ratificación del Protocolo de 1999 por el que se modifica el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF) de 9 de mayo de 1980, hecho en Vilna el 3 de junio de 1999 (BOE de 23 de junio de 2006). El cual contempla en caso de pérdida y avería de la mercancía una indemnización de 17 DEG/kg bruto. En el supuesto de retraso en la entrega, 4 veces el precio del transporte. Y si hubieran mermas por la propia naturaleza de las mercancías, una indemnización del 2% para mercancías líquidas y de un 1% para mercancías secas.
Al igual que en el transporte por carretera, en el transporte por ferrocarril nacional, atendiendo al contenido del artículo 57 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías; si se trata de una pérdida o avería, la indemnización será de un tercio del IPREM/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada. Y en materia de retrasos, la indemnización no excederá el precio del transporte.
IV. Transporte aéreo:
En materia de transporte aéreo internacional, no encontramos con el “Sistema de Varsovia”: basado en el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, ultimado en Varsovia el 12 de Octubre de 1929, como consecuencia de la Conferencia internacional de Derecho privado aéreo (“Convenio de Varsovia”); y sus modificaciones posteriores: Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955; Protocolos nº 1, 2 y 4 de Montreal de 25 de septiembre de 1975; Convenio de Guadalajara (México) de 18 de septiembre de 1961 (no ratificado por España) (complementario) y Protocolo de Guatemala de 8 de marzo de 1971 y el Protocolo nº 3 de Montreal de 25 de septiembre de 1975 (no entraron en vigor).
Según el Convenio que se aplique dentro de dicho Sistema de Varsovia, deberemos de atender al contenido del artículo 22.2 del Convenio de Varsovia de 1929:, según el cual la indemnización será de 250 francos (Poincaré u oro) por Kg. O al nuevo artículo 22.2 del Convenio de Varsovia, según el artículo XI del Protocolo de la Haya de 1955, que prevé el mismo límite indemnizatorio de 250 francos/Kg, pero se actualiza la redacción para incluir el concepto de “bulto” e incluir la consecuencia primordial de que si la pérdida, avería o retraso de una parte de las mercancías o de un objeto en ellas contenido afecta al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de responsabilidad.
Igualmente también puede aplicarse el Instrumento de Ratificación del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (BOE de 20 de mayo 2004), comúnmente denominado “Convenio de Montreal”, que es uno de los más utilizados en la actualidad. Según su artículo 22, los límites indemnizatorios son actualmente, incluso en caso de dolo, tanto para pérdida, avería y retraso, 22 DEG/kg bruto de mercancía (17 DEG/Kg según texto original del Convenio de Montreal). En el ámbito nacional, el artículo 118 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea (LNA) dispone que la indemnización máxima en caso de pérdida o avería de la carga será de 17 DEG/Kg de peso bruto.
V. Transporte multimodal:
En cuanto al transporte multimodal, no existe un marco jurídico uniforme, ni actualmente una regulación específica, lo cual puede plantear numerosos problemas cuando resulta imposible determinar el momento y el modo en el que el hecho dañoso tuvo lugar, cuando el daño a la mercancía se produce de forma gradual a lo largo del trayecto o cuando se produce durante las operaciones de carga y descarga, de transbordo o de almacenaje. Para estos casos suele establecerse contractualmente un régimen de responsabilidad específico según contemplan diversas normativas de distinta índole como el Convenio de Ginebra, las Reglas UNCTAD/ICC, el Convenio CMR, el MULTIDOC 95 y el FIATA Bill of Landing. En las cuales suele aplicarse la normativa correspondiente al medio de transporte principal.
A pesar de ello, se ha tratado de desarrollar en diversas ocasiones infructuosamente convenios relativos a dicha materia, como es el caso del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, elaborado en la Conferencia de las Naciones Unidas para la elaboración de un convenio sobre el transporte multimodal internacional; Celebrada en Ginebra del 12 al 30 de noviembre de 1979 (primera. parte del período de sesiones) y del 8 al 24 de mayo de 1980 (segunda parte del período de sesiones). No está en vigor por falta de ratificaciones pero podría ser aplicable por voluntad de las partes. Los límites que especifica en caso de pérdida y avería si hay tramo marítimo son de 920 DEG/bulto ó 2,75 DEG/kg bruto (la cantidad que resulte mayor siendo aplicable la regla del contenedor). Mientras que para pérdida y avería sin tramo marítimo la indemnización sería de 8,33 DEG/kg bruto. En el caso de retraso en la entrega, el límite indemnizatorio es de 2,5 veces el precio del transporte.
También se han desarrollado las Reglas de la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) y la Cámara de Comercio Internacional (CCI) relativas a los documentos de transporte multimodal de 1991. Por ejemplo, los FIATA Bill of Landing o Conocimiento de Embarque (multimodal) que suelen emitirse bajo su regulación; la cual acuerda los límites para pérdida y avería si hay tramo marítimo de 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/ kg bruto (la cantidad que resulte mayor siendo aplicable la regla del contenedor). Si no hay tramo marítimo en caso de pérdida y avería, la indemnización sería de 8,33 DEG/kg bruto. Y si se tratara de un retraso en la entrega, el límite indemnizatorio sería el precio del transporte.
Por tanto, a la vista de todas las indemnizaciones descritas en función de las circunstancias y del medio de transporte, se evidencia la necesidad de realizar una declaración de valor de las mercancías (con el correspondiente incremento del precio del transporte) o bien de la contratación de un seguro de transporte de la mercancía, a pesar de todos los diferentes seguros que pueden recaer sobre una misma mercancía y durante un mismo transporte.
Excepto en caso de que se trate de mercancías de muy escaso valor, cuyo importe sea inferior o muy similar al límite indemnizatorio contemplado en las normas indicadas con anterioridad.
La casuística relativa a estas cuestiones también es inagotable, conforme puede verse en esta Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, sec. 15ª, S 25-09-2009, nº 327/2009, rec. 582/2008 que aborda la cuestión relativa a la limitación de la responsabilidad del transportista, tratando de determinar la normativa aplicable y hacer una comparativa entre las mismas. El art. 23 CMR establece una indemnización de 8,33 DEG/KGR. de mercancía perdida o averiada, superior a la establecida en las reglas de La Haya-Visby que limitan la responsabilidad del porteador por los daños y/o perdida de las mercancías objeto de transporte a la suma de 666,67 unidades de cuenta por bulto o unidades, o a dos unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas (unidad de cuenta que se identifica con el DEG -Derecho Especial de Giro). En este caso la normativa del CMR, resulta mas beneficiosa par el cargador y el porteador no ha determinado en qué momento del transporte multimodal se produjo el daño o pérdida de la mercancía, es decir, si fue en la fase marítima o terrestre, por tanto, para el cálculo de la indemnización que resulta a favor de la perjudicada por la pérdida total de su mercancía, se aplica el límite del CMR.
Por tanto, antes de cada operación internacional conviene revisar, entre otras cuestiones:
✔ Qué seguro cubre realmente la mercancía.
✔ Quién figura como asegurado y beneficiario.
✔ Qué límites indemnizatorios resultan aplicables.
✔ Si la mercancía transportada justifica la contratación de un seguro específico.
✔ Qué riesgos permanecen excluidos.
Una revisión preventiva puede evitar reclamaciones complejas, largos procedimientos judiciales y pérdidas económicas significativas.
En comercio internacional, la pregunta no debería ser únicamente «¿quién responde?», sino también «¿hasta cuánto responde?».
Conocer los límites legales de responsabilidad del transportista y contratar un seguro de mercancías adecuado puede marcar la diferencia entre recuperar íntegramente una pérdida o asumir un importante perjuicio económico.